作者：崔永波 球盟会咨询资深咨询师
1、通航工业规模很大 ，仍处在政府主导政策驱动的工业生长初期
通用航空工业是继汽车、轨道交通工业后唯一还没有大规�？⒌耐蛞诩妒谐� ，乐观预计到2020年工业规模抵达3000亿 ，到2030年工业规模突破1万亿 。可是目前工业生长受政策影响较大 ，部离开展通航的龙头公司如中航工业、北汽通航的主要业务还都是政府买单 ，从政策驱动到市场主导的转换周期会很长 。
2、通航工业投资拉动效应高 ，地方政府大有可为
通航工业与汽车工业、房地产相比 ，工业链更长且可加入门槛低 ，是一种典范的公共经济业态 ，对三产均有刊行动用 。生长通用航空可拉动地方经济 ，实现工业结构升级 。国际经验标明 ，通用航空工业投入产出比为1:10 ，就业发动比为1:12 ，具有极强的发动效应 ，并且生长通用航空也将发动我国航空业和相关高新技术工业生长升级 。由于地舆情况的特殊性我国西南地区具备生长通航工业的比较本钱优势 ，2017年四川省获批成为全国唯一的低空空域协同治理试点省份 ，通航运营板块与四川省内文旅工业优势结合将簇生消费升级 ，大有可为 。
3、生长通航工业的两大误区要避开
误区一：将通用航空等同于飞机制造 。航空器制造只是通用航空工业链上的一个环节 ，通用航空运营与效劳也是其重要的工业组成 。航空器制造在工业价值链上处在低利润区 ，行业特性属于技术密集和资金密集型 ，进入壁垒很高且需要相关牌照 。高投入纷歧定高回报 ，投资危害比较大 。
误区二：有通用航空机场一定要建通航工业园 。通航工业园要配套通航机场 ，但未必都要把通用航空机场建设成为工业园 。目今通航机场奇缺 ，多建有益无害 ，但盲目建设工业园有害 ，条件包括区位、经济与社会条件、工业基础、工业配合与工业配套、工业聚集等 。因此通航工业园的建设不可盲目 ，要看条件 ，且要有差别化 。
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